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刘洪亮称，立社滦南县供电公司不仅在农业项目上高价指定设备，在城建用电中也同样如此。期通国精一二二产品无人区 besta8.com

据刘洪亮介绍，报制2015年，滦南县开展土地整理改造，其中一项是对青坨营镇、扒齿港镇部分村庄农业灌溉用电进行整改。“中天上河城小区的用电设备在今年1月就已经完工，县建险定但由于计量箱和入网实验不是从滦南中兴公司购买的，县建险定到现在滦南县供电公司也没有对小区进行验收供电。立社”正在灌国精一二二产品无人区 besta8.com溉农田的村民李有福说国务院会议精神，期通到了地方恰恰是反其道而行之，期通堂而皇之的搞地方保护!第三耳光，又打在了谁的脸上?我们先来看一份文件!2014年4月28日，江西省人民政府办公厅发布《加快推进全省光伏发电应用工作方案》，正是这份文件明确了江西的光伏扶持度电补贴标准为：建成投产并通过验收的光伏发电项目按发电量每度电给予0.2元补贴，补贴期20年。按照现在的发展趋势，报制今明两年要翻四倍，报制怕是难咯!地方保护的结果，就是画地为牢，就是搬起石头砸自己的脚，保护的结果就是保护了落后、赶走了投资和发展机会，这是实实在在打了自己的脸!。

这话说的很直白了，县建险定我江西给光伏发电补贴，县建险定目的就是支持本省的光伏产品，其他省份的产品想要补贴?没门!这样的出发点，就有点让人看不明白了!咱们不是说好的，要绿色环保、要低碳可持续么?如此明显违背上级精神、违背市场经济基本原则的做法，为何就能随随便便出台了呢?光伏地方保护主义政策的出台，实际是在啪啪响地打脸!第一耳光，打在了上级主管部门的脸上!去年12月20日，国家能源局下发了关于完善太阳能发电规模管理和实行竞争方式配置项目的指导意见(征求意见稿)，明确提出禁止地方保护行为，包括：不得设置限制外地企业参与的条件，对本地、外地企业不得差别对待，不得将企业购买本地光伏电池等设备、建设配套产能作为竞争条件等。第二，立社打了国务院会议精神一耳光!2012年12月19日，立社国务院常务会议专门研究确定促进光伏产业健康发展的政策措施，明确提出：充分发挥市场机制作用，减少政府干预，禁止地方保护。郭金芝认为，期通对电动车的管理应当分几步走：期通由政府拿出规划，尽快出台适应当前形势的国家标准，制定相应的管理措施，并留出适应的时间，生产者、经销商和使用者都需要逐步引导。

此轮整治中，报制交管部门重申，因缺乏标准，电动三轮车属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照，不得上路行驶。2014年9月，县建险定主管快递行业的国家邮政局曾发布《快递专用电动三轮车技术要求》，但这仅是推荐性标准，未被各方认可，实施状况不佳。目前路面上的电动车时速多在30公里-40公里，立社不少企业调侃，新标会“让快递变成慢递”、“不如骑猪”。在是否安装脚踏的问题上，期通各方坚持己见，不愿让步。

“即使要禁，也要想想能不能帮原来的使用者找到出路。姚立估算，如果依照含电池整车质量不大于55公斤的要求，市场上将有一半的电动自行车会被划为超标车。

旧国标要求时速不超过20公里，而目前普遍可达30公里-40公里。中央财经大学法学院副院长高秦伟认为，标准是技术性的，应由企业和行业自身来主导，需要反思中国的标准制定体系。除了宏观经济下行的背景，由于新国标迟迟未定，去年各地又陆续开启“禁限电”行动，致使企业无法把握政策方向，无法确定产品线。据中国自行车协会统计，2004年至2015年，全国涉及电动自行车的事故死伤人数增加约6倍。

时速在20公里左右的电动车若出现事故，不会造成很大的伤害。在北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝的观察中，对电动自行车的整治之风自2014年渐起，新国标久议不决，争论动荡，许多电动车企业不知道往哪儿走。近日发布的快递专用电动三轮车国标征求意见稿中，将快递用电动车归为非机动车。一旦被划为机动车，相关的管理措施都将参照机动车，需要上保险、考驾照，对生产企业系因有更高的资质要求。

生产厂商希望的是不含电池整车55公斤，而电池重量在15公斤-22公斤之间。一些超过5公斤的邮件被停止发往深圳。

此外，随着城市规模的扩张，续行里程的提高要求电池容量更大、重量更重，不少电动车都超出了旧国标要求的40公斤重量。4月5日，深圳交警在“禁摩限电”记者会上透露，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成114人死亡，占总死亡人数的26.45%。

城市范围拓展，出行距离变长，而公共交通的便利性不够，电动自行车成为一种常用的代步工具。4月11日起，北京的10条道路禁止除自行车以外的非机动车通行。25公里的时速限制基本达成了一致。4月6日，全国主要电动自行车企业齐聚无锡，一致反对深圳的限电政策。根据新标准，快递电动三轮车的时速不超过15公里，载重不能超过180公斤，车辆应安装卫星定位车载终端、预留充电接口。今年初，电动车销量经历了一个小高峰，但目前看市场并不乐观。

在具体细则的背后，还存在着由谁制定标准的问题。2009年底国标委出台了电动摩托车和电动轻便摩托车的通用技术条件，将时速超过20公里、重量超过40公斤的电动车纳入机动车序列管理。

与此同时，深圳允许快递等行业使用电动两轮车，并采取配额备案制。广州、深圳等地的“禁摩限电”开始至今已有一个月，在公众间引发的讨论，以及在电动车行业、快递运输行业掀起的波澜，都还远未平息。

”三轮车没标准此番深圳“限电”受到全国关注，一大原因是大量查处营运类的电动三轮车，深圳的快递行业因此受到重创。限速有两种办法，一种是在生产源头上控制电动车的最高速度，并且通过技术手段防止改装;另一种是限制车辆在道路上的行驶速度。

“电动自行车可能需要一条专用道，但对城市的道路资源来说能做到吗?”世界资源研究所交通项目主任刘岱宗认为。2011年时，深圳就明确出台规定，禁止运营载客或送货载物的电动三轮车上路行驶。厂商若不受约束地生产超标车辆，处于电动车管理末端的交管部门必定会承受最大的压力。目前，深圳的快递公司只能依靠自行车派送快件，或从广州等周边城市调来汽车协助，但仍难避免积压。

他的态度是，“不管各方利益如何博弈总体必须符合行业诉求，如果行业企业都无法生存，那行业就会永远混乱下去。4月8日，国家邮政局针对快递专用电动三轮车的强制性技术标准开始征求意见，其中对电动车的最高速度等作出诸多限制，引发新一轮争议。

2009年底，全国电动自行车骨干企业联名上书申请叫停该标准，由于争议太大，国标委宣布暂缓执行。4月13日，国家邮政局局长马军胜赴京东调研时，京东集团首席执行官刘强东称，无论从安全快捷还是装载使用来说，电动三轮车都是目前最好的末端配送工具。

不过，深圳交警公布，全市备案快递业车辆为1.8万辆，而深圳快递员约有5万人。直至2015年底，新国标仍未出台。

对电动车治理问题，多位学者还认为，作出限行决策时应当考虑到消费者的响应行为，平衡多方条件，找到出路。去年北京涉及电动自行车的事故，致113人死亡、2万余人受伤。早在2002年，北京工业大学的一份研究报告就指出，电动自行车作为新的车种加重了对现有交通造成的干扰，不利于出行结构的改变，不适宜在大都市发展。至少从地方性法规来看，深圳对电动三轮车一直持禁止态度。

但速度和整车重量的参数仍被许多城市用以划分电动自行车和电动轻便摩托车。快递行业在深圳遭到巨大冲击，数百辆快递电动车被交警部门查扣，数十名快递员被行政拘留，甚至出现了快递员因为三轮车被扣而与交警发生冲突的案例。

姚立表示，新国标制订多年背后的博弈关系，即电动自行车、摩托车行业和政府部门各自希望利益最大化。但电动自行车在大城市的发展在早前不被看好。

对此，郭金芝指出，一些调研仅强调电动自行车的事故率增长，却没有提及每年有许多人从使用自行车转向了电动自行车。不过，根据官方说法，本轮的整治行动以降低交通事故发生率和打击非法营运为目的。